摘要：我国的汽车产业起步于1953年，经过60多年的发展，汽车产业逐渐成为国民经济和社会发展的支柱产业，有效地推动了我国经济的发展，汽车消费已成为拉动国内消费需求最具潜力的一个领域，并且有效地带动了其他关联产业。据中国汽车工业协会统计，2020年汽车累计产销2522.5万辆和2531.1万辆，产销量连续十二年蝉联全球第一。

从国家统计局公布的2020年规模以上工业企业主要财务指标看，汽车制造业营业收入达到8.156万亿元，同比增长3.4%，占到总体工业企业营收的7.68%，仅次于计算机、通信和其他电子设备制造业，在近40个工业行业中位列第二。据商务部统计，汽车及相关产业的税收占全国的1/10左右，1个汽车产业岗位至少可带动相关产业7个就业岗位，汽车产业是国家税收收入的重要来源之一。

目前，我国汽车税收体系是比较完善的，对汽车产业的发展起到了引导、鼓励和调整的作用，但与发达国家相比还存在一定的差距。

本文结合行业发展情况，对汽车相关税收政策进行总结和分析，并提出政策改革建议。

一、我国汽车税收体系现状

在我国，一辆汽车产品从生产、销售到使用需要直接交纳的税收有：增值税、消费税、车辆购置税、车船税、成品油消费税，间接交纳的税收主要是汽车生产、销售等企业交纳的城市维护建设税、教育费附加、地方教育附加、房产税、城镇土地使用税、印花税、企业所得税等，进口汽车零部件或整车还需交纳关税。

（一）增值税

我国增值税以商品（含应税劳务和服务）在流转过程中产生的增值额为征税对象而征收的一种流转税，在商品流转的每一个环节均需要就增值额交纳增值税，营业税改征增值税后，增值税的征税范围涵盖所有的商品、劳务和劳务，其中包括汽车产品。因我国的增值税实行税款抵扣制度，从现金流角度看，上一个环节缴纳的增值税由下一个环节补偿，整个链条上的增值税最终由消费者来负担，2019年4月1日增值税税率下调后，最终消费者支付的购车价格中包括11.5%的增值税。

（二）汽车消费税

为引导合理消费、促进节能减排，我国自1994起开始对小汽车（包括乘用车和中轻型商用客车）征收消费税，主要由生产企业、受托加工企业和进口商分别在小汽车的生产、委托加工和进口环节缴纳，消费税与增值税不同，消费税属于价内税，消费税的多少直接影响企业的经济效益，这些企业制定产品的价格时，充分考虑小汽车已交纳的消费税，通过价格转移方式最终体现在消费者的购车成本之中。

近10年来，我国的汽车保有量一直在增长，据国家统计局2020年国民经济和社会发展统计公报，2020年末全国民用汽车保有量28087万辆，比上年末增长7.4%，汽车对环境影响的压力越来越大，1994年到现在，小汽车的消费税税率按照“大排量多交税、小排量少交税”的原则进行了两次调整，降低小排量汽车的税率、加大大排量汽车的税率，以引导消费、促进环境保护，具体调整如下：

汽车消费税税率 (1994.1.1起执行）
税 目	税率
1．小轿车
气缸容量（排气量，下同）在2200毫升以上的（含2200毫升）	8%
气缸容量在1000毫升至2200毫升的（含1000毫升）	5％
气缸容量在1000毫升以下的	3％
2．越野车（四轮驱动）
气缸容量在2400毫升以上的（含2400毫升）	5％
气缸容量在2400毫升以下的	3％
3．小客车（面包车）
气缸容量在2000毫升以上的（含2000毫升）	5％
气缸容量在2000毫升以下的	3%

自2006年4月1日开始，不再区分小轿车、越野车、小客车征收消费税，将乘用车按气缸容量确定相应的税率，并且自2009年1月1日起，大幅度提高大排量乘用车的消费税税率、降低1.0升（含1.0升）以下乘用车的消费税税率。

汽车消费税税率调整情况
税 目	税率 (2006.4.1起)	税率 (2009.1.1起)
1.乘用车
（1）气缸容量（排气量，下同）在1.0升（含1.0升）以下的	3%	1%
（2）气缸容量在1.0升以上至1.5升（含1.5升）的	3%	3%
（3）气缸容量在1.5升以上至2.0升（含2.0升）的	5%	5%
（4）气缸容量在2.0升以上至2.5升（含2.5升）的	9%	9%
（5）气缸容量在2.5升以上至3.0升（含3.0升）的	12%	12%
（6）气缸容量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的	15%	25%
（7）气缸容量在4.0升以上的	20%	40%
2.中轻型商用客车	5%	5%

自2016年12月1日起，对零售价格130万元（不含增值税）及以上的乘用车和中轻型商用客车，在生产（进口）环节按现行税率征收消费税基础上，在零售环节加征税率为10%的超豪华小汽车消费税。经过本次调整，目前小汽车的消费税税率如下：

调整后的小汽车税目税率表
税目	税率
	生产（进口）环节	零售环节
小汽车
1.乘用车
（1）气缸容量（排气量，下同）在1.0升（含1.0升）以下的	1%
（2）气缸容量在1.0升以上至1.5升（含1.5升）的	3%
（3）气缸容量在1.5升以上至2.0升（含2.0升）的	5%
（4）气缸容量在2.0升以上至2.5升（含2.5升）的	9%
（5）气缸容量在2.5升以上至3.0升（含3.0升）的	12%
（6）气缸容量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的	25%
（7）气缸容量在4.0升以上的	40%
2.中轻型商用客车	5%
3.超豪华小汽车	按子税目1和子税目2的规定征收	10%

（三）车辆购置税

我国车辆购置税的前身为1985年开始征收的车辆购置附加费，最初征收车辆购置附加费的目的是为加快公路建设，车辆购置附加费作为公路建设专用的一项资金来源，主要用于国道、省道干线公路建设。2001年通过费改税的方式取消车辆购置附加费、设立车辆购置税，征收部门由交通管理部门改为税务机关。

车辆购置税的征收范围比较广，主要有汽车、摩托车、电车、挂车、农用运输车，既包括有动力装置的车辆，也包括不带动力装置的挂车。车辆购置税计税基础为车辆的购置价格（不含增值税），税率为10%。为扩大内需，促进汽车产业发展，我国对2009年1月20日至12月31日购置1.6升及以下排量乘用车，暂减按5%的税率征收车辆购置税；对2010年1月1日至12月31日购置1.6升及以下排量乘用车，暂减按7.5%的税率征收车辆购置税；自2015年10月1日起至2017年12月31日止，对购置1.6升及以下排量乘用车减按5%的税率征收车辆购置税。

车辆购置税与增值税、消费税相比，消费者的对税收感知度非常明显，税率的变化对汽车产品销售的调节效果突出。

（四）车船税

我国车船税的始于1986年开始征收的车船使用税，属于一种财产和行为税，拥有机动车辆和船舶的单位和个人每年需要按规定缴纳。2011年2月25日，十一届全国人大常务委员会第十九次会议通过了《中华人民共和国车船税法》，正式以法律形式确定了车船税的征纳关系。目前，国家层面确定了车船税的年基准税额范围，各省在范围内自行确定具体的征收标准，乘用车的车船税按发动机气缸容量实行递增的年基准税额，商用货车的车船税按每吨整备质量确定年基准税额。

（五）成品油消费税

1994年实施的《消费税暂行条例》规定，对在我国境内生产、委托加工和进口成品油的单位和个人，在其生产环节（包括委托加工和进口环节）征收消费税，其中汽油每升征收0.20元、柴油每升征收0.10元。2009年1月1日起，国务院实施税费改革，明确不新设燃油税，利用现有税制、征收方式和征管手段，实现成品油税费改革相关工作的有效衔接。取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，将汽油、柴油的消费税分别提高到每升1.00元、每升0.80元。新增成品油消费税连同由此相应增加的增值税、城市维护建设税和教育费附加，主要用于替代公路养路费等六项收费的支出、补助各地取消政府还贷二级公路收费等。2014年11月29日、2014年12月13日、2015年1月13日分三次对成品油的消费税税率进行上调，目前汽油的消费税为每升1.52元、柴油的消费税为每升1.20元。

二、我国汽车税收体系分析及建议

（一）汽车的购置环节的税负比较重，保有和使用环节的税负较轻

从我国目前的税制看，汽车购置环节的税收负担较重、保有和使用环节的税收负担较轻，以一辆售价180,000元的1.8升排量小汽车为例，消费者在购买过程中需承担20,708元的增值税和7,965元的消费税，购买后还要再缴纳最高15,929元的车辆购置税，这三个主要税种的税收合计44,602元，占汽车价格的比例已经达到24.8%；而在保有和使用环节，假定该小汽车报废年限为15年，每年行驶12,000公里、平均油耗为10升/百公里，则每年承担的成品消费税为1,824元（=12000×10/100×1.52）、每年最高只需交纳车船税为660元，保有和使用的15年中一共承担的税收为37,260元（=1824×15+660×15）。购置环节承担的税收占总税收的54.5%、保有和使用环节只占总税收的45.5%，在一次性支付的情况下，消费者非常关注购置成本。

由于在购置环节中税负比较高，而且在购置环节，增值税和车辆购置税是消费者能直接感知的税收，汽车经销商开具的《机动车销售统一发票》的增值税税额项目明示了消费者负担的增值税金额，车辆购置税是消费者直接向税务机关申报交纳的，属于销售价格之外的一项显性成本。购置环节税负重，购买汽车的主动性会受到很大影响，这种影响可以从几次降低车辆购置税对相应排量的汽车销量变化体现出来。建议降低汽车购置环节的税负，提高保有和使用环节的税负，如适当提高成品油的消费税，减少交通拥堵、减轻环保压力。

（二）汽车消费税没有真正起到调整和引导消费的目的

现行的汽车消费税是在小汽车的生产、受托加工和进口环节由生产企业或进口商交纳，就算是超豪华小汽车的消费税，也只是在零售环节由汽车经销商交纳，因消费税属于价内税，传导到最终消费者的只是销售价格，消费者感知不到消费税的存在。同时汽车消费税作为价内税，直接减少汽车生产企业的利润，并且因产品价格中包含了消费税，导致汽车流通各环节资金占用较大。这样，一方面没有起到调整和引导消费者的合理消费汽车的目的，另一方面，在生产环节或进口环节征收消费税会提高汽车的销售价格，进而提高了基于销售价格征收的增值税，城建税、教育附加等税费随之也增加。

建议将汽车消费税统一调整到零售环节并由最终消费者交纳，可以采用车辆购置税的征管方式，由消费者自行向税务机关申报缴纳，同时根据车辆的用途，对于企业事业单位购入后投入生产运营的车辆，建议免征消费税。调整消费税征税环节后，一方面将隐性税负显性化，提升消费者对消费税的感知度；另一方面还可将原来集中在某几个汽车生产大省或区交纳的消费税，分散转移到全国各地的汽车消费市场。

（三）部分税收的征税目的不清晰或征税目的已不合时宜

1、消费税是流转税系中一个选择性的税种，主要针对奢侈品等征收的一种调节税，1993年征收“小客车”消费税的渊源在于当时轻型旅行车、面包车价格比较昂贵，而且只是作为机关团体的内部“专车”，具有奢侈品的性质。而在当今时代，中轻型商用客车是一种典型的普通生产资料，它的作用与大型客车、商用货车相同，是作为一类运输工具用于营运生产，不应再将其作为一项“奢侈品”来征收5%的消费税。而且根据目前的消费税条例等税收法规，中轻型商用客车的消费税征税范围主要通过限定车身长度和座位数来确定，这样经常被生产企业通过各种方式来规避。

基于以上原因，建议取消对中轻型商用客车征收消费税。

2、如前所述，车辆购置税的最初征收目的是为了筹集公路建设资金，加快公路建设，而2009年实施的成品油价格和税费改革，其主要目的是通过提高成品油的消费税来筹措交通基础设施维护和建设资金，目前汽油的价格中已经包括了18.7%的消费税，车辆购置税立法目的与成品油税费改革目的存在交差和重复情况。交通基础设施维护和建设资金应该树立谁使用公路谁交公路建设费、多使用公路多交公路建设费的理念来筹集，而不应该在购置车辆环节就推定，购置车辆就得使用公路就需要交纳公路建设费，因此建议取消车辆购置税，改在汽车使用环节调整成品油的消费税税率，实现多使用公路多负担公路建设费的原则。

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